在全国电解铝产量高速增长的情况下，今年上半年，河南电解铝的产量同比增长近50%。有关人士预计，今年河南电解铝产量将占全国产量的近25%。
据统计资料显示，2007年上半年，河南电解铝产量达到135万吨，同比增长48.13%。而今年前6个月，全国范围内电解铝产量达到565.31万吨，同比增长了34.9%。专家认为，按照目前河南电解铝行业的增长率，2007年河南电解铝产量将达到270万吨～300万吨。如果比照年初全国电解铝产量将达到1170万吨的预算，河南电解铝将实现全国范围内“四分天下有其一”的态势。
有色金属单位产品能耗标准即将出台。业内人士认为，钢铁、有色金属、水泥、板玻璃等行业能耗标准目前都面临修订。金属等行业整体能耗仍在较高基数下保持增长，国家调控政策将继续加紧，对上市企业负面影响有限，
长期利好。
据悉，日前在京举行的中国有色金属单位产品能源消耗限额强制性国家标准通报会上，中国有色金属工业协会副会长潘家柱透露，根据国家发改委不断出台的能耗限额标准等政策性文件，全国有色金属标准化技术委员会已制定《中国有色金属单位产品能源消耗强制性国家标准》。相关10项标准审批可在9月全面完成，明年实施。
世华财讯从中国有色金属工业协会获悉，钢铁、有色金属、水泥、板玻璃等占据工业能耗大部分比重的7大行业能耗标准目前都面临修订。因为行业实际能耗技术水平不断提高，金属行业若继续按旧标准执行，势必引起工业能耗上升，导致单位GDP能耗上升。以铝锭为例，2006年铝锭单位电耗已经同比增加49千瓦时。上述7大行业节能技术标准大多在2000年以前制定，一般地，行业标准5至10年修订一次。
有色金属工业能源消耗主要集中在矿山、冶炼和加工三大领域。目前平均每吨有色金属综合能耗与国际先进水平相比，差距仍存在。不同产品看，国内电解铝平均电耗比国际水平高2%；铜闪速炉冶炼平均能耗比国际水平高20%；窑闭鼓风炉锌冶炼平均能耗比国际先进水平高33.4%；铅冶炼平均能耗比国际先进水平高84.2%。 据国家统计局数据，2006年，国内电解铝直流电耗每吨
13,506千瓦时，氧化铝综合能耗为每吨893.91千克；铜闪速炉冶炼平均能耗为0.606吨标煤，粗铜平均电耗为每吨823千瓦时。
市场人士指出，国内金属工业单位能耗与前几年相比已有明显下降。但分析师认为，即使单位能耗下降只说明能耗增速低于GDP增速，并不代表能耗绝对值下降。若GDP增速保持12%，7大高耗能行业能耗增速至少会在8.8%左右。
据此推算，未来整体能耗仍在较高基数下保持增长。
协会综合业务部赵先生表示，针对有色金属行业整体能耗控制，国家着重于三方面，发展行业循环经济，利用节能技术，淘汰落后工艺和技术；健全节能环保政策体系；发挥财税的作用，如调整出口税率、加工贸易限制等。从上游源头开始，国家会继续加紧调控，使资源税和资源价格真正反映资源稀缺程度。
此外，借鉴发达国家做法，在国外把矿产品加工成产品后再运回国内销售，也就是对高能耗产品进行生产转移。
国家07年以来不断调整金属品种出口税率、资源税、限制部分产品加工贸易也是为控制能耗。调控将促进行业长期稳定、健康发展；对于市场的影响方面，据观察，每次调控政策出台，市场都很快将利空消息消化，尤其是金属期货市场，短期利空。
国信证券首席分析师郑东对此表示，长期看，只有金属价格真正大幅回落才会对公司业绩产生影响，进而影响股价。而金属价格毕竟最终决定于国内外供求关系。 目前，政策调整只是对金属价格，尤其是期货市场产生短期利空影响。
全国有色金属标准化技术委员会自2006年起对有色金属行业产品能源消耗情况进行调查和深入研究，组织全国41家相关单位，起草制定10项能源消耗限额强制性国家标准，其中包括铜、铝、铅、锌、镍、镁、锡、锑8项冶炼企业产品及铝合金建筑型材及铜管材等2项加工产品，涉及消耗的能源量占有色金属工业总能源消耗的80%以上。
国家发改委在“节能中长期专项规划”中已提出国内有色金属行业2010年和2020年能耗目标为，10种有色金属综合能耗每吨分别为4.595和4.45标准煤，铝综合能耗每吨分别为9.471和9.22标准煤，铜综合能耗每吨分别为4.256和4标准煤。
中国铜原料联合谈判小组（CSPT）上周五正式宣布，2007年下半年，9家CSPT成员企业将联合减产10％－15％电解铜。 这是在CSPT与国外供应商就铜冶炼加工费年中谈判未能提高加工费的情况下做出的应对措施。业内人士分析，由于9至10月份中外双方将要展开明年全年的铜冶炼加工费谈判，中方此举主要是稳定现货加工费市场。
7月中旬，9家CSPT国内主要铜冶炼商在上海召开了相关会议，讨论目前的市场形势，虽然有企业提出减少铜精矿进口以及减产，但9家企业并未达成共识或者协议。英国商品研究所（CRU）分析师表示，目前中国铜冶炼商如减少进口铜精矿和减产也属于被动之举，因为现在国际铜精矿供应吃紧，现货市场拿货非常困难，长期协议供应的铜精矿也无法满足冶炼商的需求。刚刚结束的铜冶炼加工费谈判结果与去年底基本相同，接近60美元/吨和6美分/磅，没有价格分享条款，中方企业盈利比较困难。
据了解，由于铜精矿吃紧制约了国内铜冶炼商的产能利用率，一般企业的产能利用基本在80%以下，而正常情况下应在88%左右。自有矿山供应铜矿的企业日子会稍微好过一些，但单纯依靠进口铜矿的企业开工率下降。
据悉，今年上半年由于国内铜冶炼产能进一步增加，进口铜数量一直居高不下。上海期货交易所的铜期货和国内铜现货价格一直远远低于伦敦金属交易所（ＬＭＥ）铜期货价格，国内外比值严重倒挂；进口铜精矿加工费价格一直持续下降，使得国内铜冶炼企业在进口铜精矿加工生产中每吨电解铜要产生几千元的亏损。
业内人士表示，因为9至10月份中外双方将要展开明年全年的铜冶炼加工费谈判，现在宣布减产主要是稳定现货加工费市场，给市场一个明确的信号，如果国际现货加工费市场继续下跌则会给谈判带来较大困难，这也是一种策略。而去年夏季，当时CSPT也曾准备减产20%来维护市场格局，但实施效果并不佳。有人士认为，目前正是行业的消费淡季，多数冶炼企业都会选择停产检修，也会客观造成产量减少。
安信证券分析师衡昆表示，由于铜业公司盈利主要靠自有矿山，而加工费对盈利的支持有限，更何况现在加工冶炼处于亏损状态，如果九大铜企业真正实施减产，对铜都铜业（000630）、江西铜业（600362）、云南铜业（000878）的业绩影响非常有限。下半年以来，这三只铜业上市公司股票涨势平稳，尤其以云南铜业表现更为突出。云铜集团也准备将铜矿山的资产逐步注入上市公司，增强盈利能力。
中国铜原料联合谈判小组现有9家企业组成，2006年CSPT成员企业铜精矿进口量290多万吨，占全国进口量的81％以上；电解铜产量198万吨，占全国产量的68％。
引擎室内用铜的数量在不断增长，同时在热交换器中铝也越来越多地被替代。更紧凑的设计、更好的性能以及环境问题是这种发展的主要原因。
一个铜—黄铜散热器能比一个铝制散热器提供更好的冷却效果，这意味着它能够以较小的体积提供相同的冷却能力。
这项技术首先用于重型应用中，在此领域焊接的铜—黄铜早已作为首选技术被确认，在一些赛车发动机已经开始流行，而且它已经用于如Ford GT和Hummer越野车等高性能车的散热器上。
美国Astro Air公司生产热交换器的内核。“我们的大部分业务是关于客车的。”首席行政经理Zach Riddlesperger说，主要的理由就是铜—黄铜热交换器内核可以做得更小。
使用焊接铜—黄铜的好处同样适用于任何类型的汽车。随着排放物控制越来越严格，对于发动机冷却系统的需求将会增长。汽车前端的安全电子设备正在增长的数量意味着增大封装空间的机会将变得更有价值。
在轿车零件市场，情况似乎正在改变，这有两个理由。首先是CuproBraze散热器的设计正在赶上客车应用中的铝制设计。第二个理由是CuproBraze生产厂在过程的可量测性中正在获得信心。
几家大批量生产厂已经在进行对欧洲卡车制造商的供应。从铝到铜—黄铜的转换的唯一真正的障碍在于：为了大批量供应铜—黄铜客车散热器需要建立足够大的生产设施。
如果这样，每年的散热器订单需求将为数十万。
为中等批量的皮卡生产的设计也在增长。从皮卡到客车的变化相对较小。
环保利益同样变得更为重要。从原料中生产铝需要大量的能量，而且会生成大量的碳氢化合物排放物。在客车散热器中使用的铝合金也不十分适合于欧洲新的再循环立法。
加拿大是世界上汽车工业大国之一，美国和日本世界著名汽车公司都在加拿大设有汽车制造厂，从而有力推动了加拿大汽车工业的发展。同时加拿大又是世界上有色金属资源丰富的国家之一，铝矾土、锌、镁、铜、镍等资源储量均在世界前几名，还拥有采选冶和深加工企业。
随着全球汽车工业的迅猛发展，加上全球对环境保护定法的不断完善，对能源消费的控制加剧，汽车工业正在不断寻求汽车减轻重量，降低燃料消耗和减少Co2排放的新材料，因此铝就成为了汽车部件最受青睐原材料之一，一直受到汽车工业的关注。
1 加拿大AuTo21项目
AuTo 21项目是加拿大汽车研究开发项目，是大学、科研院所和私营企业之间建立起来的研究开发伙伴关系，成立于2001年，是加拿大知名的汽车研究社团组织。该项目年研究经费约为1200万加元，由加拿大各汽车工业提供资金支持，研究领域包括材料、加工、健康和安全，汽车动力系部件，燃料和排放物，设计工艺技术，人工智能系统和传感器。目前共有42个项目，受到AuTo 21支持的项目有5个，资金支持为330万加元，这5个项目集中在汽车用铝和镁方面。汽车用材料和加工研究占到了AuTo21项目的最大比例。
2 汽车用铝板和铝箔的研究开发
众所周知，汽车用铝合金铸造件已经在汽车工业上普及开来，但是汽车用铝合金板却有着极大开发潜力。加拿大Mc Master大学的材料工程学教授戴维威尔金森先生的汽车用铝合金化学强化成形性项目既是研究铝合金深冲板，因为铝合金强度优异且重量轻，汽车制造商对于利用铝合金作为汽车车体板非常感兴趣，但是由于铝合金内的夹杂降低了铝板成形性，并且很难冲压，威尔金森研究小组通过在铝合金里加入稀土元素来改变铝合金的性能来满足汽车用铝板的要求，减少夹杂和易于冲压成形。一但开发出来最有希望的铝合金化学构成，研究小组将尝试生产板坯并进行轧制。
3 继续研究开发铝合金铸造件加工新技术
加拿大温莎大学机械工程教授杰瑞索柯罗夫斯基领导的研究小组重点研究改进目前铸造工艺技术和开发新型铝合金的一体化理念。
新型铝合金开发还包括熔体处理、铸造和热处理工艺技术。工业合作伙伴和研究机构确认了四个关键加工工序，这四个加工工序会使汽车用铝合金部件数量大幅度增加。这些汽车用铝合金部件是车轮、发动机体，汽缸盖，进气岐管，新一代活塞。这四个工工序是熔体处理、合金开发、铸造技术和热处理机加工。
4 研究开发铝合金材料焊接和连接技术
加拿大多伦多大学材料工程学教授汤姆诺斯先生领导的研究小组重点研究铝合金板材料的磨擦点焊接技术（Friction spot welding），简称FSW，铝合金在汽车工业方面用来加工许多部件，焊炬喷嘴磨损是传统电阻点焊一直存在的一个问题。磨擦点焊技术作为电阻点焊技术的一个替代技术在点焊接铝合金时不存在有焊炬喷咀磨耗问题，设备成本节省和能源消耗降低相当可观，并且在摩擦点焊时不会发生焙融状态铝合金飞溅现象。北美洲汽车制造商正在评价这一技术，因为该项技术仍处于研究开发阶段，所以其应用仍受到限止。
综上所述，加拿大十分重视汽车用轻金属材料部件的研究开发，其AuTo 21汽车研究开发项目的速度和实施就是有力的证明，目前有11所加拿大大学和2所美国大学参与了AuTo 21项目，还有24家公司参与了AuTo 21项目，其中包括美铝、福特汽车公司、加拿大Nemak公司，麦瑞迪思技术公司和蒂明柯有限公司。
喷铸成型生产方法其特色是：熔融金属液在极短暂的时间内，经由雾化装置将金属液喷散成微小颗粒（10～500微米），喷铸堆积在预定的沉积板上。
喷铸成型制程最大的特点，就是熔融金属液急速冷却凝固及雾化作用，使金属液中过饱和的第二相能够微细化并均匀分散，克服了传统铸造制程中，因冷却速率较慢而产生的宏观的偏析及组织粗大的现象。喷铸成型制程由金属液直接成型为固态的粗胚体，也克服了粉末冶金制程中，繁琐多道次处理程序及其组织密实度不佳及粉末氧化严重的问题，使得喷铸成型材料比粉末冶金材料具有低气孔隙和较好的性能。
喷铸成型的优点有很多，如：高的堆积速率，（一般为0.25～1.7千克／秒）；形状可复杂化，可减少加工过程；合金的调配多样化，成分不受限制；粗胚体的密度较粉末冶金高，氧化物含量也较小等。
在喷铸成型制程中，金属液可以非常快速地冷却凝固并凝结为实体形状，使得传统铸造制程的宏观偏析问题及粉末冶金制程中氧化的缺点，得以克服，而表现出优异的材料特性。
喷铸成型的制程方法是一种新型的铝合金成型方法，是建材、汽车部件、核电厂使用复合材等最佳选择。
标准样品（标准物质）是一种实物标准，也是一种计量器具，主要用于铝合金和镁合金的化学成分控制、成品分析、仪器调试和商检等领域。本项目包括Al-Li合金、镁合金标样等十三个子项，50个系列，326种标准样品，其中国家级标准样品24个系列161种。项目研究历时20年，经过了1000多次（炉）实验，采用了水冷半连续铸造、熔剂和硫磺粉保护、Ar气精炼及表面氧化上色四项新工艺，创造出了“特殊元素加入法”、“异基体加入法”、“高硅铝合金的扩散熔炼技术”、“变质技术”和“标样数据处理软件（StndMtrl系统）”等七项新技术。由于采用了上述先进的新工艺新方法，研制出的标准样品化学成分均匀、定值准确可靠、工作曲线啮合系数高，其中铝中最高含量Cu=20.52%、Si=26.26%、Fe＝15%、Mn＝19%的标准样品，突破了国内外铝中的最高含量记录。本标准样品主要技术指标已达到或超过国际同类标样先进水平，填补了国内空白33项，满足了国内市场急需，可替代同类进口标样，实现了铝、镁标准样品国产化。
本标准样品在国防、军工、航天、商检等领域得到广泛应用。全国34个省、市、自治区3000多台光谱仪使用本标样，20年累计销售15000余套，共为国家节约外汇5800多万美元以上（约4.8亿元人民币）经济效益和社会效益十分显著。
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据悉，日前在京举行的中国有色金属单位产品能源消耗限额强制性国家标准通报会上，中国有色金属工业协会副会长潘家柱透露，根据国家发改委不断出台的能耗限额标准等政策性文件，全国有色金属标准化技术委员会已制定《中国有色金属单位产品能源消耗强制性国家标准》。相关10项标准审批可在9月全面完成，明年实施。
世华财讯从中国有色金属工业协会获悉，钢铁、有色金属、水泥、板玻璃等占据工业能耗大部分比重的7大行业能耗标准目前都面临修订。因为行业实际能耗技术水平不断提高，金属行业若继续按旧标准执行，势必引起工业能耗上升，导致单位GDP能耗上升。以铝锭为例，2006年铝锭单位电耗已经同比增加49千瓦时。上述7大行业节能技术标准大多在2000年以前制定，一般地，行业标准5至10年修订一次。
有色金属工业能源消耗主要集中在矿山、冶炼和加工三大领域。目前平均每吨有色金属综合能耗与国际先进水平相比，差距仍存在。不同产品看，国内电解铝平均电耗比国际水平高2%；铜闪速炉冶炼平均能耗比国际水平高20%；窑闭鼓风炉锌冶炼平均能耗比国际先进水平高33.4%；铅冶炼平均能耗比国际先进水平高84.2%。 据国家统计局数据，2006年，国内电解铝直流电耗每吨
13,506千瓦时，氧化铝综合能耗为每吨893.91千克；铜闪速炉冶炼平均能耗为0.606吨标煤，粗铜平均电耗为每吨823千瓦时。
市场人士指出，国内金属工业单位能耗与前几年相比已有明显下降。但分析师认为，即使单位能耗下降只说明能耗增速低于GDP增速，并不代表能耗绝对值下降。若GDP增速保持12%，7大高耗能行业能耗增速至少会在8.8%左右。
据此推算，未来整体能耗仍在较高基数下保持增长。
协会综合业务部赵先生表示，针对有色金属行业整体能耗控制，国家着重于三方面，发展行业循环经济，利用节能技术，淘汰落后工艺和技术；健全节能环保政策体系；发挥财税的作用，如调整出口税率、加工贸易限制等。从上游源头开始，国家会继续加紧调控，使资源税和资源价格真正反映资源稀缺程度。
此外，借鉴发达国家做法，在国外把矿产品加工成产品后再运回国内销售，也就是对高能耗产品进行生产转移。
国家07年以来不断调整金属品种出口税率、资源税、限制部分产品加工贸易也是为控制能耗。调控将促进行业长期稳定、健康发展；对于市场的影响方面，据观察，每次调控政策出台，市场都很快将利空消息消化，尤其是金属期货市场，短期利空。
国信证券首席分析师郑东对此表示，长期看，只有金属价格真正大幅回落才会对公司业绩产生影响，进而影响股价。而金属价格毕竟最终决定于国内外供求关系。 目前，政策调整只是对金属价格，尤其是期货市场产生短期利空影响。
全国有色金属标准化技术委员会自2006年起对有色金属行业产品能源消耗情况进行调查和深入研究，组织全国41家相关单位，起草制定10项能源消耗限额强制性国家标准，其中包括铜、铝、铅、锌、镍、镁、锡、锑8项冶炼企业产品及铝合金建筑型材及铜管材等2项加工产品，涉及消耗的能源量占有色金属工业总能源消耗的80%以上。
国家发改委在“节能中长期专项规划”中已提出国内有色金属行业2010年和2020年能耗目标为，10种有色金属综合能耗每吨分别为4.595和4.45标准煤，铝综合能耗每吨分别为9.471和9.22标准煤，铜综合能耗每吨分别为4.256和4标准煤。
中国铜原料联合谈判小组（CSPT）上周五正式宣布，2007年下半年，9家CSPT成员企业将联合减产10％－15％电解铜。 这是在CSPT与国外供应商就铜冶炼加工费年中谈判未能提高加工费的情况下做出的应对措施。业内人士分析，由于9至10月份中外双方将要展开明年全年的铜冶炼加工费谈判，中方此举主要是稳定现货加工费市场。
7月中旬，9家CSPT国内主要铜冶炼商在上海召开了相关会议，讨论目前的市场形势，虽然有企业提出减少铜精矿进口以及减产，但9家企业并未达成共识或者协议。英国商品研究所（CRU）分析师表示，目前中国铜冶炼商如减少进口铜精矿和减产也属于被动之举，因为现在国际铜精矿供应吃紧，现货市场拿货非常困难，长期协议供应的铜精矿也无法满足冶炼商的需求。刚刚结束的铜冶炼加工费谈判结果与去年底基本相同，接近60美元/吨和6美分/磅，没有价格分享条款，中方企业盈利比较困难。
据了解，由于铜精矿吃紧制约了国内铜冶炼商的产能利用率，一般企业的产能利用基本在80%以下，而正常情况下应在88%左右。自有矿山供应铜矿的企业日子会稍微好过一些，但单纯依靠进口铜矿的企业开工率下降。
据悉，今年上半年由于国内铜冶炼产能进一步增加，进口铜数量一直居高不下。上海期货交易所的铜期货和国内铜现货价格一直远远低于伦敦金属交易所（ＬＭＥ）铜期货价格，国内外比值严重倒挂；进口铜精矿加工费价格一直持续下降，使得国内铜冶炼企业在进口铜精矿加工生产中每吨电解铜要产生几千元的亏损。
业内人士表示，因为9至10月份中外双方将要展开明年全年的铜冶炼加工费谈判，现在宣布减产主要是稳定现货加工费市场，给市场一个明确的信号，如果国际现货加工费市场继续下跌则会给谈判带来较大困难，这也是一种策略。而去年夏季，当时CSPT也曾准备减产20%来维护市场格局，但实施效果并不佳。有人士认为，目前正是行业的消费淡季，多数冶炼企业都会选择停产检修，也会客观造成产量减少。
安信证券分析师衡昆表示，由于铜业公司盈利主要靠自有矿山，而加工费对盈利的支持有限，更何况现在加工冶炼处于亏损状态，如果九大铜企业真正实施减产，对铜都铜业（000630）、江西铜业（600362）、云南铜业（000878）的业绩影响非常有限。下半年以来，这三只铜业上市公司股票涨势平稳，尤其以云南铜业表现更为突出。云铜集团也准备将铜矿山的资产逐步注入上市公司，增强盈利能力。
中国铜原料联合谈判小组现有9家企业组成，2006年CSPT成员企业铜精矿进口量290多万吨，占全国进口量的81％以上；电解铜产量198万吨，占全国产量的68％。
引擎室内用铜的数量在不断增长，同时在热交换器中铝也越来越多地被替代。更紧凑的设计、更好的性能以及环境问题是这种发展的主要原因。
一个铜—黄铜散热器能比一个铝制散热器提供更好的冷却效果，这意味着它能够以较小的体积提供相同的冷却能力。
这项技术首先用于重型应用中，在此领域焊接的铜—黄铜早已作为首选技术被确认，在一些赛车发动机已经开始流行，而且它已经用于如Ford GT和Hummer越野车等高性能车的散热器上。
美国Astro Air公司生产热交换器的内核。“我们的大部分业务是关于客车的。”首席行政经理Zach Riddlesperger说，主要的理由就是铜—黄铜热交换器内核可以做得更小。
使用焊接铜—黄铜的好处同样适用于任何类型的汽车。随着排放物控制越来越严格，对于发动机冷却系统的需求将会增长。汽车前端的安全电子设备正在增长的数量意味着增大封装空间的机会将变得更有价值。
在轿车零件市场，情况似乎正在改变，这有两个理由。首先是CuproBraze散热器的设计正在赶上客车应用中的铝制设计。第二个理由是CuproBraze生产厂在过程的可量测性中正在获得信心。
几家大批量生产厂已经在进行对欧洲卡车制造商的供应。从铝到铜—黄铜的转换的唯一真正的障碍在于：为了大批量供应铜—黄铜客车散热器需要建立足够大的生产设施。
如果这样，每年的散热器订单需求将为数十万。
为中等批量的皮卡生产的设计也在增长。从皮卡到客车的变化相对较小。
环保利益同样变得更为重要。从原料中生产铝需要大量的能量，而且会生成大量的碳氢化合物排放物。在客车散热器中使用的铝合金也不十分适合于欧洲新的再循环立法。
加拿大是世界上汽车工业大国之一，美国和日本世界著名汽车公司都在加拿大设有汽车制造厂，从而有力推动了加拿大汽车工业的发展。同时加拿大又是世界上有色金属资源丰富的国家之一，铝矾土、锌、镁、铜、镍等资源储量均在世界前几名，还拥有采选冶和深加工企业。
随着全球汽车工业的迅猛发展，加上全球对环境保护定法的不断完善，对能源消费的控制加剧，汽车工业正在不断寻求汽车减轻重量，降低燃料消耗和减少Co2排放的新材料，因此铝就成为了汽车部件最受青睐原材料之一，一直受到汽车工业的关注。
1 加拿大AuTo21项目
AuTo 21项目是加拿大汽车研究开发项目，是大学、科研院所和私营企业之间建立起来的研究开发伙伴关系，成立于2001年，是加拿大知名的汽车研究社团组织。该项目年研究经费约为1200万加元，由加拿大各汽车工业提供资金支持，研究领域包括材料、加工、健康和安全，汽车动力系部件，燃料和排放物，设计工艺技术，人工智能系统和传感器。目前共有42个项目，受到AuTo 21支持的项目有5个，资金支持为330万加元，这5个项目集中在汽车用铝和镁方面。汽车用材料和加工研究占到了AuTo21项目的最大比例。
2 汽车用铝板和铝箔的研究开发
众所周知，汽车用铝合金铸造件已经在汽车工业上普及开来，但是汽车用铝合金板却有着极大开发潜力。加拿大Mc Master大学的材料工程学教授戴维威尔金森先生的汽车用铝合金化学强化成形性项目既是研究铝合金深冲板，因为铝合金强度优异且重量轻，汽车制造商对于利用铝合金作为汽车车体板非常感兴趣，但是由于铝合金内的夹杂降低了铝板成形性，并且很难冲压，威尔金森研究小组通过在铝合金里加入稀土元素来改变铝合金的性能来满足汽车用铝板的要求，减少夹杂和易于冲压成形。一但开发出来最有希望的铝合金化学构成，研究小组将尝试生产板坯并进行轧制。
3 继续研究开发铝合金铸造件加工新技术
加拿大温莎大学机械工程教授杰瑞索柯罗夫斯基领导的研究小组重点研究改进目前铸造工艺技术和开发新型铝合金的一体化理念。
新型铝合金开发还包括熔体处理、铸造和热处理工艺技术。工业合作伙伴和研究机构确认了四个关键加工工序，这四个加工工序会使汽车用铝合金部件数量大幅度增加。这些汽车用铝合金部件是车轮、发动机体，汽缸盖，进气岐管，新一代活塞。这四个工工序是熔体处理、合金开发、铸造技术和热处理机加工。
4 研究开发铝合金材料焊接和连接技术
加拿大多伦多大学材料工程学教授汤姆诺斯先生领导的研究小组重点研究铝合金板材料的磨擦点焊接技术（Friction spot welding），简称FSW，铝合金在汽车工业方面用来加工许多部件，焊炬喷嘴磨损是传统电阻点焊一直存在的一个问题。磨擦点焊技术作为电阻点焊技术的一个替代技术在点焊接铝合金时不存在有焊炬喷咀磨耗问题，设备成本节省和能源消耗降低相当可观，并且在摩擦点焊时不会发生焙融状态铝合金飞溅现象。北美洲汽车制造商正在评价这一技术，因为该项技术仍处于研究开发阶段，所以其应用仍受到限止。
综上所述，加拿大十分重视汽车用轻金属材料部件的研究开发，其AuTo 21汽车研究开发项目的速度和实施就是有力的证明，目前有11所加拿大大学和2所美国大学参与了AuTo 21项目，还有24家公司参与了AuTo 21项目，其中包括美铝、福特汽车公司、加拿大Nemak公司，麦瑞迪思技术公司和蒂明柯有限公司。
喷铸成型生产方法其特色是：熔融金属液在极短暂的时间内，经由雾化装置将金属液喷散成微小颗粒（10～500微米），喷铸堆积在预定的沉积板上。
喷铸成型制程最大的特点，就是熔融金属液急速冷却凝固及雾化作用，使金属液中过饱和的第二相能够微细化并均匀分散，克服了传统铸造制程中，因冷却速率较慢而产生的宏观的偏析及组织粗大的现象。喷铸成型制程由金属液直接成型为固态的粗胚体，也克服了粉末冶金制程中，繁琐多道次处理程序及其组织密实度不佳及粉末氧化严重的问题，使得喷铸成型材料比粉末冶金材料具有低气孔隙和较好的性能。
喷铸成型的优点有很多，如：高的堆积速率，（一般为0.25～1.7千克／秒）；形状可复杂化，可减少加工过程；合金的调配多样化，成分不受限制；粗胚体的密度较粉末冶金高，氧化物含量也较小等。
在喷铸成型制程中，金属液可以非常快速地冷却凝固并凝结为实体形状，使得传统铸造制程的宏观偏析问题及粉末冶金制程中氧化的缺点，得以克服，而表现出优异的材料特性。
喷铸成型的制程方法是一种新型的铝合金成型方法，是建材、汽车部件、核电厂使用复合材等最佳选择。
标准样品（标准物质）是一种实物标准，也是一种计量器具，主要用于铝合金和镁合金的化学成分控制、成品分析、仪器调试和商检等领域。本项目包括Al-Li合金、镁合金标样等十三个子项，50个系列，326种标准样品，其中国家级标准样品24个系列161种。项目研究历时20年，经过了1000多次（炉）实验，采用了水冷半连续铸造、熔剂和硫磺粉保护、Ar气精炼及表面氧化上色四项新工艺，创造出了“特殊元素加入法”、“异基体加入法”、“高硅铝合金的扩散熔炼技术”、“变质技术”和“标样数据处理软件（StndMtrl系统）”等七项新技术。由于采用了上述先进的新工艺新方法，研制出的标准样品化学成分均匀、定值准确可靠、工作曲线啮合系数高，其中铝中最高含量Cu=20.52%、Si=26.26%、Fe＝15%、Mn＝19%的标准样品，突破了国内外铝中的最高含量记录。本标准样品主要技术指标已达到或超过国际同类标样先进水平，填补了国内空白33项，满足了国内市场急需，可替代同类进口标样，实现了铝、镁标准样品国产化。
本标准样品在国防、军工、航天、商检等领域得到广泛应用。全国34个省、市、自治区3000多台光谱仪使用本标样，20年累计销售15000余套，共为国家节约外汇5800多万美元以上（约4.8亿元人民币）经济效益和社会效益十分显著。
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